Acidente com o monorail da Disney mata condutor
O acidente envolvendo dois monorails ocorreu no mais famoso parque temático dos EUA, a Disney World, em Orlando, Florida. Fonte
Os veículos colidiram de frente, causando a morte de um dos condutores. O acidente ocorreu às 2:00 da manhã do da madrugada de domingo, dia 5 de julho de 2009.
- Acidente com monorail da Disney Mata condutor
Além da morte de um dos condutores, cinco visitantes do parque ficaram feridos.
O monorail da Disney sofreu seu primeiro acidente em 38 anos de operação. Acidentes com veículos deste tipo são raros, mas não impossíveis. O mais famosos acidente envolvendo um MagLev ocorreu na Alemanha, quando o trem da Transrapid que vinha em altíssima velocidade (200km/h) atropelou um carro de linha, esquecido na pista. O saldo do desastre foi cataclísmico: 21 mortos.
O acidente da Transrapid foi um marco, que estabeleceu novos critérios de segurança para veículos do tipo.
Enquanto nós ainda estamos desenvolvendo o MagLev Cobra 01 para operar no Campus da UFRJ, temos uma equipe iniciando um estudo sobre protocolos de segurança, operação e comunicação para o trem nacional.
O sistema MagLev Cobra está planejado para uma operação remotamente controlada e localmente controlada. Teremos um condutor no veículo, que terá autonomia para realizar paradas emergenciais e efetuará o controle de acesso e segurança interna no veículo. O sistema de segurança operará em camadas de redundância, tentando prevenir falhas.
Um dos principais protocolos de operação do MagLev Cobra envolve uma viagem inicial de reconhecimento, onde o veículo percorre toda a pista vazio.
Estamos planejando uma tecnologia embarcada que permita aos computadores de bordo se comunicarem remotamente. Planejamos usar a Inteligência Artificial para prever e elaborar inúmeros cenários possíveis, de modo que o trem seja “inteligente”.
A idéia é que mesmo que viesse a ocorreu um improvável erro humano por parte dos condutores e dos operadores no centro de controle, os trens teriam condições de atuar prevenindo um choque iminente.
O painel de controle no MagLev Cobra 01 será ativado apenas para os operadores credenciados. Planejamos usar sensores biométricos que escaneiam a impressão digital do usuário e só liberam o acesso aos controles para quem tem autorização. Este tipo de controle de acesso é muito utilizado para áreas de alta segurança, como bancos, salas de controle, áreas restritas e etc.
Paralelamente aos sistemas de segurança do equipamento, no design buscamos soluções inteligentes para rotas de fuga. A principal solução é que as pontas do veículo transformam-se em portas de emergência, abrindo rapidamente e permitindo a evacuação imediata da tripulação para a passarela onde o veículo trafega.
Felizmente, o MagLev Cobra conta com o apoio da Ergon Projetos em parceria com o Laboratório de Ergonomia do Instituto Nacional de Tecnologia. A Ergon e o Laber possuem notória experiência em aplicações de segurança, ergonomia e pesquisas envolvendo o elemento humano em áreas industriais de alto risco. Recentemente, as duas institições produziram um evento internacional de Confiabilidade Humana para as empresas do setor de petróleo e gás.
Bondes, dinheiro e tecnologia
Uma matéria publicada no JB online com data de 17 de maio de 2009, revela problemas na utilização da tecnologia dos VLTs na recuperação dos centenários bondinhos de Santa Tereza.
Mesmo após gastar 22 milhões de reais dos cofres públicos, não funciona a contento. Confira a reportagem na íntegra:
A espera pelos bondes da história
Ana Paula Verly, JB Online
RIO – Os dois bondes que circulam em Santa Teresa têm 112 anos e carregam até 80 passageiros. Na garagem, há mais quatro, modernizados com tecnologia VLT (ideal para metrôs e trens), que estão para entrar em circulação desde 2007. Em agosto, vence a promessa do estado de devolver oito bondes reformados ao bairro, mas até agora nenhum deles se adaptou às curvas sinuosas e às ladeiras íngremes. A fim de questionar a reforma da frota, que desde 2004 consume R$ 22 milhões dos cofres públicos, a Associação de Moradores de Santa Teresa (Amast) convocou a Comissão de Cultura da Alerj para uma audiência pública, nesta quinta-feira à noite.
– A modificação tecnológica se mostrou uma aventura. São quatro bondes, quatro anos de contrato de financiamento com o Banco Mundial (Bird) e até agora não existe solução para a falta de veículos. Os erros são infindáveis, e quem paga é a população – ataca o ex-vice-presidente da Amast, Sérgio Amaral. –
O secretário (estadual de Transportes, Julio Lopes) tem que responder a uma ação pública, e a empresa (TTrans) deve ser proibida de participar de outra concorrência.
Frankensteins
Sérgio apelidou os bondes reformados de Frankensteins, por causa da carcaça centenária com operação informatizada. Cada um deles custou R$ 1 milhão. O simples reparo na própria garagem do bairro, acredita, colocaria toda a frota analógica na rua de novo por um terço do valor. O gasto foi motivo de uma ação da Amast no Ministério Público, que autorizou a reforma depois de o Instituto Estadual de Patrimônio Cultural (Inepac), que tombou os bondes em 1984, se posicionar a favor.
– O governo sucateou os bondes e argumentou que não havia peças de reposição para levá-los para uma empresa particular (TTrans), em Três Rios, que cobrou uma fortuna. Nada disso foi explicado. Pode o estado reformar um bem tombado para não funcionar? – questiona Sérgio Amaral.
O primeiro bonde VLT chegou a Santa Teresa no fim de 2007 e ficou preso no trilho. Sérgio diz que, por ser informatizado, qualquer impacto tem o efeito de “chute em um computador”. Depois do fim da garantia de um ano dada pela TTrans, caberá ao estado pagar o reparo das peças quebradas. A manutenção dos dois bondes antigos, por outro lado, é feita por um grupo de funcionários no próprio bairro.
– No impacto, o veículo perde as informações e para de obedecer. Funcionaria muito bem no asfalto do Centro. Em Santa Teresa, só o de 112 anos – defende.
O coordenador do sistema dos bondes, José Duarte, confirma a dificuldade em adaptar o software à topografia do bairro, com curvas de até oito metros de raio e ladeiras de 14 graus de inclinação. Por causa disso, ainda não há previsão para entrarem definitivamente em circulação.
– É um trajeto com muitas variáveis, difícil de tirar do papel e executar na prática. Em lugar nenhum do mundo os bondes são VLTs – argumenta. – Um trem elétrico, por exemplo, só consegue subir uma rampa de dois graus.
Fonte: JB Online
Enquanto isso, na FRJ, com recursos da Faperj, o MagLev Cobra, a mais moderna tecnologia de levitação urbana do mundo, está sendo construído com apenas 4,7 milhões de reais.
Aprendendo com os erros dos outros
Segundo matéria da Revista Ferroviária, os novos vagões do metrô de São Paulo contém graves erros de projeto devido ao uso das médias estatísticas para o interior do veículo. Resultado: pessoas altas batem a cabeça. Confira:
Cuidado com a Cabeça no Matrô
Caio Briso
Se você, como eu, tem 1,90 metro (ou mais) e usa o metrô, cuidado com a cabeça. E também com o pescoço, os ombros e a coluna vertebral, as regiões do corpo mais afetadas pelas dimensões de quatro trens que acabam de entrar em operação na Linha 2 – Verde. Para que os vagões comportassem um equipamento de ar condicionado, suas extremidades foram reduzidas. Passaram a ter, em seu ponto mais baixo, 1,91 metro de altura, 17 centímetros a menos que os antigos vagões. Viajar de pé ali não vai ser muito agradável para os cerca de 460 000 paulistanos com mais de 1,80 metro (segundo o IBGE, é essa a altura de 4,2% dos moradores da cidade de São Paulo). Esse número não leva em conta as mulheres altas que usam salto, como a modelo Sintia Grasel, contratada por VEJA SÃO PAULO para testar comigo os novos vagões. Vou começar a sair de casa de tênis e só trocar o calçado quando deixar o metrô, disse ela, no último dia 9. Como mostra a foto, nossas cabeças ficaram encostadas no teto. Sintia até precisou se encolher. O pega-mão, estrutura de metal em que os passageiros se seguram, tem 1,80 metro de altura. Para quem é alto, qualquer solavanco ou freada pode resultar num galo. Durante a viagem, para nos movimentarmos com segurança, fomos obrigados a curvar um pouco o pescoço. Tive de manter os joelhos flexionados e, ao sair do trem, senti dores no pescoço e na região lombar da coluna. Na Linha 2 o trajeto tem 10,7 quilômetros e dura apenas dezoito minutos. Imagine o desconforto para os passageiros mais compridos nas linhas 1 – Azul e 3 – Vermelha, com 20 e 22 quilômetros de extensão, respectivamente. A partir do ano que vem, 47 novos trens como o que peguei passarão a circular por elas. O Metrô afirma que levou em consideração a altura média do brasileiro fornecida pelo IBGE – 1,69 metro para os homens e 1,58 metro para as mulheres. Também ressalta que só em 6 metros dos 22 metros de comprimento dos vagões a altura foi reduzida. As portas, de 1,3 metro de largura, ganharam outros 30 centímetros, mudança que ajuda nos horários de pico. A colocação de ar-condicionado, que mantém a temperatura ambiente em 23 graus, pode ser um ganho e tanto. Para nós, grandões, é o equivalente a trocar uma dor de cabeça, literalmente, por outra. Fonte: revista Veja Via: Revista Ferroviária
Este tipo de problema é muito comum na indústria brasileira, e reflete uma conhecida falta de comprometimento com o fator humano nos projetos. “Estamos aproveitando esta situação para aprender com os erros alheios” – Diz Rubem Difloriani, designer e membro da equipe de design do MagLev Cobra. Difloriani diz que o LASUP – Laboratório de Aplicações de Supercondutores da UFRJ fez uma boa escolha ao convidar o Instituto Nacional de Tecnologia – INT para fazer parte do projeto.
Com cerca de 30 anos de notória experiência no campo da ergonomia aplicada a projetos, o INT está utilizando o mais moderno Scanner de seres humanos da América do Sul. Esta é a mais avançada tecnologia disponível para efetuar os estudos ergonômicos aplicados a projetos de produto. Com a ajuda deste scanner, o corpo humano é digitalizado e convertido em um modelo 3d com uma margem de precisão chega a 0,05mm.
Uma vez com o modelo digital, é possível obter inúmeras medidas e comparações métricas entre grupos específicos.
Através deste Scanner, uma população heterogênea foi escaneada em diferentes configurações. Esses dados são aplicados na construção do projeto, garantindo o conforto máximo. -É uma mudança de paradigma projetual. – Ressalta Tiago Toledo, designer e membro da equipe de design do MagLev Cobra. “Antigamente, os projetos só previam o ser humano no final. Hoje, a tecnologia permite construir os produtos a partir do ser humano. Isso significa conforto e qualidade de vida. Na prática a mudança é brutal.” – Diz.
O Laboratório de Ergonomia do INT representa o Brasil em um grupo internacional de estudos antropométricos, conhecido como Grupo WEAR. Este grupo tem por objetivo determinar as medidas das populações visando obter bancos de dados mundiais e específicos para aplicações projetuais. Este tipo de iniciativa é um enorme auxílio para casos em que existe a necessidade de exportação, sobretudo de equipamentos industriais, de segurança, vestuário e transportes. Por exemplo: Ao exportar calçados para o Japão é necessário conhecer as medidas dos japoneses. Se essas formas forem usadas para os holandeses, que são enormes, esta relação comercial será um caos.
Um dos casos mais emblemáticos de incompatibilidade nas métricas projetuais ocorreu na China, durante os jogos Olímpicos de 2008, quando a maioria das camas da Vila Olímpica eram bem menores e precisaram de complementos e adaptações para os estrangeiros.
Problemas deste tipo ocorrem até em plataformas de petróleo.
Por incrível que pareça, em plena era da tecnologia, a maior parte dos dados antropométricos disponíveis para os projetistas, baseiam-se em medidas lineares obtidas com ajuda de antropômetros e bancos de dados numéricos do século XIX, alguns deles baseados em medidas de cadáveres.
Nas décadas de 70, 80 e 90, o INT realizou diversas pesquisas e levantamentos antropométricos de populações específicas, usando metodologias lineares. Agora, em conformidade com as normas estabelecidas no grupo WEAR, o Brasil prepara-se para a utilização do Scanner WBX em busca de dados com maior precisão.
Estudo da UNB diz que desenho das ruas do Rio é o sexto pior do mundo
RIO – As curvas e o relevo que dão notoriedade ao Rio são também a causa de uma dor de cabeça. Espremido entre o mar e a montanha, o desenho das ruas da cidade foi considerado pelo pesquisador colaborador da Universidade de Brasília (UnB) Valério Medeiros, doutor em arquitetura e urbanismo, o sexto pior do mundo, entre 164 cidades analisadas. O modelo das vias dificulta os deslocamentos, prejudicando o trânsito. A pesquisa avaliou apenas o traçado das pistas, não considerando a malha de transportes e o número de veículos em circulação. Para isso, foi utilizado como parâmetro o índice de integração global, que mede a facilidade de trânsito – quanto menor o número, mais difícil é ir de um ponto a outro da cidade.
A Ilha Phuket, na Tailândia, tem o pior índice (0,182), seguida de Florianópolis (0,199), Helsinque (Finlândia), Gotemburgo (Suécia) e Ouro Preto. Confrontando os dados brasileiros com os desenhos das ruas das outras cidades do mundo, o pesquisador constatou que, entre as dez piores, seis são brasileiras: Florianópolis, Ouro Preto, Rio, Salvador, Porto Alegre e São Paulo.
- O grau de acessibilidade mede como a forma da cidade interfere no trânsito. Programas de computador calculam os valores, a partir dos desenhos das bases cartográficas e da quantidade de conexões em cada via, dos cruzamentos, além da posição dos principais eixos de deslocamento. A literatura científica comprova que podemos explicar 80% do movimento da cidade levando em conta a forma das ruas, e não outras questões de trânsito tradicionais, como a quantidade de carros – afirma Medeiros.
MagLev Cobra é destaque no site Inovação Tecnológica
O site Inovação Tecnológica divulgou a notícia do início dos processos de construção do MagLev Cobra 01, que fará a ligação entre os prédios 1 e 2 no Centro de Tecnologia, na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro:
O Instituto Nacional de Tecnologia, no Rio de Janeiro, iniciou o processo de fabricação do primeiro protótipo do trem urbano de levitação magnética, o Maglev Cobra, um projeto concebido pelo Coppe/UFRJ. O trabalho do INT consiste em desenhar e construir o protótipo final da carroceria.
Trilhos supercondutoresO projeto-piloto do veículo é gerenciado pelo Laboratório de Aplicações de Supercondutores da Coppe e prevê sua instalação em um percurso experimental de 130 metros, no campus do Fundão da UFRJ.
O Maglev é propulsionado por forças magnéticas atrativas e repulsivas, ativadas através de supercondutores. Com quatro módulos autopropulsores, o veículo terá capacidade total para 28 pessoas e flutuará a uma velocidade máxima de 30 km/h.
Via expressa com trem magnético
O desenhista industrial Álvaro Guimarães, responsável pelo projeto, explica que a carroceria desta versão-piloto será feita em compósito de fibra de vidro e resina de poliéster. O primeiro protótipo deverá estar pronto em Março de 2010, quando será levado para os primeiros testes na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro.
A fase seguinte será a ampliação do trajeto dentro da universidade, com um percurso de quatro quilômetros. Depois dos testes, o governo do Estado do Rio de Janeiro planeja construir uma via expressa ligando os aeroportos Antonio Carlos Jobim e Santos Dumont utilizando o trem magnético.
Trem sempre levitando
Além da vantagem de não poluir o ambiente, o veículo poderá aproveitar trajetos de vias-férreas e do metrô já construídas, aproveitando o espaço entre os trilhos. Alguns países como China e Coreia já utilizam tecnologias semelhantes, mas são trens para grandes distâncias e só levitam quando atingem altas velocidades.
A tecnologia que está sendo desenvolvida para o Maglev Cobra é especificamente para o transporte urbano, podendo trafegar até 70 km/h com um diferencial de estar sempre levitando, seja parado ou em movimento.
Para saber mais sobre o projeto do Maglev Cobra, veja Brasil está desenvolvendo trem que levita sobre trilhos magnéticos.
